Un grand merci
a Jean Michel (Popov1100) du forum
bmist.forumpro.fr
pour son aide précieuse a la traduction de cette
page.
Mon Francais ecrit etant un peu "rouillé" et mon
clavier Anglais n'ayant pas d'accents,
Jean Michel s'est gracieusement propose de traduire
ce text.
Merci Popov1100! |
Il faut beau, il fait chaud,
tu sors ton K100 du garage pour aller faire un tour.
Que du plaisir, tout se déroule à merveille, le soir venu, de
retour à la maison, tu gares ta moto à sa place habituelle.
Le lendemain, la moto ne démarre pas ….............
grand moment de solitude.........
Mais que se passe-t-il donc ??????
_________________________________________________________
|
Ce document est publié dans le
but de vous aider à comprendre
le fonctionnement du LE-Jetronic
et de l'allumage éléctronique.
J'y inclurais bien volontiers
vos commentaires et vos
remarques pertinentes.
Cliquez ici pour me contacter
par email
Cette page web est un GUIDE,
mais pas une référence,
je ne suis qu'un amateur qui
partage son savoir.
Il n'est pas nécessaire
d'avoir des connaissances
pointues en électronique pour
comprendre le mode de
fonctionnement de ces boitiers
d'injection.
Mais il me semble
indispensable d'avoir quelques
connaissances de base en
électricité.
Avant d'intervenir sur
l'électricité de votre moto,
n'oubliez pas que c'est sous
votre responsabilité.
Ce document est basé sur les BMW
K100 à 2 soupapes par cylindre,
équipées du boitier LE-Jetronic.
Les K100 4 soupapes sont
équipées du Motronic qui diffère
dans son mode de fonctionnement. |
|
En premier, vous avez contrôlé
les fusibles, le contacteur principale, le contacteur d'arret
d'urgence, le contacteur d'embrayage et de béquille latérale
(pas installé sur les premieres K100), que la boite de vitesse
est au point mort ou que vous tirez l'embrayage, les connections
au démarreur, la connection de la pump a essence (a l'avant
gauche sous le reservoire), le fil d'alimentation du starter, et
les fils de masse.
La masse étant un élément
primordial de ce system électrique, vous avez nettoyé et
controlé le fil de masse venant de la batterie ainsi que ceux
sous le reservoire d'essence (#9 sur le dessin suivant).
|
Si le problème n'est
pas résolu, je vous propose de suivre la procédure de
recherche de panne ci-dessous.
Si vous
atteignez la case orange, il est nécessaire de contrôler
le connecteur du boitier d'injection.
(la procédure est indiquée plus loin)
|
|
Votre recherche de
panne vous amène au boitier d'injection. Zut.
Comment ça marche ce truc ?
Même sans être ingénieur en électronique, après la
lecture de ceci,
vous en saurez plus sur le fonctionnement du système. |
Les
Composants de base de l'Injection Électronique (IE), et leur
fonctions:
le
boitier LE-Jetronic gère uniquement l'injection. L'allumage est
contrôlé par un second boitier.
2 éléments influences de façon
capitale le fonctionnement du boitier d'IE:
le
débit d'air mesuré par le débitmètre, et le régime de
rotation du moteur, mesuré par les capteurs à effet Hall.
Les
autres données utilisées par le boitier d'IE sont :
les température d'Air et d'Eau, la position de
l'accélérateur et le voltage de la batterie
|
Pompe
à essence |
Régulateur
de pression d'essence.
|
 |
| L'essence
sous pression est envoyée dans
la rampe d'injecteur par la
pompe à essence. Le régulateur
de pression y maintient une
pression de carburant constante.
Ce régulateur de pression se
situe derrière la rampe de
papillons, et n'est pas facile
d'accès. La pression est modulée
par une variation de la tare du
régulateur, en fonction de la
dépression existante dans le
collecteur d'admission du
cylindre #4. La différence entre
la pression d'injection et la
pression de la tubulure
d'admission reste toujours
constante, et la quantité
d'essence injectée par les
injecteurs ne dépend plus que de
la durée d'ouverture.
La pompe à
essence délivre une pression de
plus de 4,5 atm, le régulateur
l'abaisse à 2,50 atm...
L'excédent d'essence est renvoyé
au réservoir.
|
|
|
|
Le capteur de
position de papillons est situé
à l'arrière de la rampe
d'injection. Il informe le
boitier que la poignée de gaz
est soit au ralenti, soit à fond
(pleine ouverture). Sur le LE-Jetronic,
il ne gère pas les valeurs
intermédiaires, c'est le rôle du
débitmètre, contrairement au
capteur bien plus complexe du
Motronic (K100 4V, et R11x0).
A pleine charge,
le contacteur 2 informe le
boitier d'IE qui enrichit le
mélange en conséquence.
Lors de phase de
décélération, alors que la
poignée de gaz est au repos, le
contact 1 informe le boitier
d'IE, qui coupe l'arrivée
d'essence pour une économie de
carburant. Pour que le moteur
tienne un ralenti correct et
régulier, cette coupure
d'injection ne se produit que
lorsque le régime est supérieur
à 2000tr/min. Un mauvais réglage
(ou une défectuosité) de ce
capteur entraine des « pets »
dans l'échappement à la
décélération.
Si la moto ne démarre pas, et
qu'un problème d'injection est
soupçonné,
Il est tout à fait possible de
démarrer la moto, capteur de
position de papillon débranché.
Celui-ci
n'est pas nécessaire au
fonctionnement du boitier IE. |
|
|
Quand le moteur est en dessous
de 900tr/min, le boitier d'IE ne tient pas compte des
indications du débitmètre. Le ratio Air / Essence est
corrigé en fonction de la température d'air d'admission
grâce à une sonde température située dans le débitmètre.
|
|
| L'Air
traverse le filtre à air, puis
le débitmètre. Quand vous ouvrez
la poignée de gaz, le flux d'air
fait pivoter le volet. Suivant
la force de l'aspiration, le
volet tourne plus ou moins; il
est solidaire d'un potentiomètre
qui mesure donc en permanence la
quantité d'air utilisé par le
moteur. Le boitier IE ajuste
donc en permanence la quantité
d'essence injectée en fonction
de la quantité d'air admise.
Sur la partie
supérieure du schéma ci-contre,
on aperçoit la dérivation
(bypass) d'air, qui grâce à la
vis de réglage permet d'ajuster
la richesse au ralenti (à la
manière des vis de richesse sur
les carbus). La quantité d'air
passant dans ce bypass n'est pas
mesurée
Notes
sur le débitmètre:
Le volume d'air aspiré
par le moteur dépend des conditions de
charge. La mesure précise de cette
quantité d'air est nécessaire pour
ajuster correctement le volume d'essence
à injecter.
Le volet adopte une position angulaire
dépendant de la force exercée par le
flux d'air aspiré (équilibrée par le
ressort de rappel du volet).
Le volet possède une aile de
compensation (boitier d'amortissement)
de même surface que l'aile active, dans
le but de filtrer les oscillations dues
aux variations de pression dans le
collecteur d'admission.
Le capteur de température fait partie du
débitmètre. C'est une thermistance CTN,
sa valeur diminue lorsque la température
augmente. Ce capteur de température
influence le signal de sortie du
débitmètre, en fonction de la
température de l'air admis.
Le débitmètre est
assemblé dans un boitier scellé. Le
potentiomètre est un ajustage complexe
de contacts et de pistes résistantes
dont la valeur a été précisément
calibrée. Ces résistances ont comme
caractéristique principale de ne pas
varier avec la température. Le
potentiomètre est corrigé pour que les
variations de voltage de la batterie
n'influent pas sur la mesure. Ainsi le
boitier IE reçoit l'information la plus
fiable possible.
Il
importe que le système d'air soit
parfaitement étanche après le débitmètre,
pour que ce dernier ne soit pas faussé. |
|
|
Le boitier IE
est pré-étalonné pour optimiser
la facilité de démarrage.
Lorsque le démarreur est actif,
le boitier IE enrichit le ratio
air/essence. Les indications du
débitmètre sont prises en compte
par le boitier IE lorsque le
moteur atteint 900tr/min.
En pratique ca donne:
Composants d'IE et d'allumage. |
Le schéma suivant montre les
différents composants et leur connexion au boitier d'IE.
Voici le schéma de câblage
détaillé. (IE / Allumage)
ou si vous préférez, en plus
simple:
|
Vous pouvez aussi
essayer d'étudier le schéma complet, mais c'est plus
touffu....
Le schéma électrique complet en
couleur est ici.
Explication rapide
sur le principe de fonctionnement:
Que se passe-t-il lorsque l'on
presse le bouton du démarreur:
Le relais de démarreur, et le relais
d'injection sont fermés, les capteurs Hall sont
alimentés.
Le relais d'injection alimente (+) la pompe à essence,
le capteur de papillon, les injecteurs et le débitmètre.
Le Jetronic reçoit (broche #4) le signal que le moteur
est en phase de démarrage, il enrichit donc le mélange.
Le boitier d'allumage (broche #9-10-14) alimente les
bobines d'allumage.
Le boitier d'allumage (broche #8) envoie l'information
du régime moteur au Jetronic (Broche #1).
Le boitier d'allumage (broche #7) connecte la masse à la
bobine d'excitation du relais d'IE dès que l'on presse
le bouton de démarreur. Cette masse reste active tant
que le boitier d'allumage reçoit un signal des capteurs
à effet Hall (rotation du moteur).
Notes:
En dessous de
1300tr/min, l'avance est réglée à 6°. Au delà, le
boitier d'allumage gère l'avance en fonction du régime
moteur.
A 8777tr/min, l'avance est basculée de nouveau à 6°.
A 8905 tr/min, l'injection d'essence est coupée, par
arrêt du signal de la broche #8 du boitier d'allumage,
vers la broche #1 du boitier d'injection. C'est une
sécurité pour empêcher les sur-régimes.
Lorsque le moteur dépasse 700tr/min le boitier
d'allumage coupe la masse de la bobine d'excitation du
relais de démarreur (broche #11). On a dépassé le régime
maximum dont est capable le démarreur, à ce moment le
moteur est démarré.
Si le moteur cale (plus aucun signal ne provient des
capteurs à effet Hall) le boitier d'allumage déconnecte
la masse du relais d'injection et des bobines d'allumage
(pour protéger les transistors de sortie, et les bobines).
Comme le boitier
d'allumage envoie des informations au LE-Jetronic, il
est nécessaire de tester les deux boitiers. |
|
Le tableau ci-dessous indique
les mesures théoriques attendues
aux bornes des connecteurs
des deux boitiers.
Ces tests sont à faire sur les
connecteurs femelles (sur le
faisceau) et non sur les
boitiers eux-mêmes. |
|
|
|
Test du boitier d'allumage
(electronic ignition) :
|
Broche n°
|
Fonction
|
Modalité de test
|
Unité
|
Valeur attendue |
|
1 |
Masse directe |
Continuité avec la masse
batterie |
Ω |
<0.5 max. |
|
2 |
Alimentation capteur
Hall |
Vérification contacteur
sur ON |
Volts |
12v |
|
3 |
Masse des capteurs Hall |
Continuité avec la masse
batterie |
Ω |
0 |
|
4 |
Blindage du faisceau des
capteurs Hall |
Continuité avec la masse
batterie |
Ω |
0 |
|
5-13 |
Signal capteur à effet
Hall |
Pas vérifiable pour
l'instant,risque de
destruction. |
|
|
|
6 |
Signal venant du bouton
de démarreur |
Lorsque l'on appuie sur
le bouton |
Volts |
12 |
|
7 |
Masse du relais IE |
Moteur éteint, contact
sur ON |
Volts |
12 |
|
7 |
Masse du relais IE |
Lorsque l'on appuie sur
le bouton de démarreur |
Volts |
0 à 1 |
|
8 |
Signal Compte-tour |
Lorsque l'on appuie sur
le bouton de démarreur |
Volts ~ |
10 à 20 mV |
|
8 |
Signal Compte-tour |
Lorsque le moteur tourne |
Volts ~ |
3 à 4 v |
|
9-10-14 |
Masse sur le primaire
des bobines d'allumage. |
Lorsque l'on appuie sur
le bouton de démarreur |
Volts ~ |
1.5 à 4v |
|
10 |
+12v boitier d'allumage |
Contact sur ON |
Volts |
12v |
|
11 |
Masse relais de
démarreur |
Lorsque l'on appuie sur
le bouton de démarreur |
Volts |
0 à 1 |
|
11
|
Masse relais de
démarreur
|
Moteur tournant, bouton
de démarreur non appuyé,
régime moteur <710tr/min |
Volts
|
12
|
|
Connecteur femelle du boitier
d'allumage:
|
LE-Jetronic
(IE) test:
|
Broche n° |
Fonction |
Modalité de test |
Unité |
Valeur attendue |
|
1
|
Info
regime moteur |
Lorsque
l'on appuie sur le bouton de démarreur
|
Volts
~ |
10
to 20mv |
|
2
|
Capteur
de position papillon au repos
|
Contact
ON, relais injection ON, poignée de gaz au repos
|
Volts
-- |
12v
|
|
3
|
Capteur
de position papillon pleine charge
|
Contact
ON, relais injection ON, poignée de gaz a fond
|
Volts
-- |
12v
|
|
4
|
Démarreur
en train de tourner |
Lorque
l'on appuie sur le bouton de démarreur.
|
Volts
-- |
12v
|
|
5
|
Masse
débitmètre |
|
Ω
|
0Ω
|
|
7
|
Info
débitmètre |
Entre
les broches #7 et #5 |
Ω
|
100Ω
± 20Ω |
|
7
|
Info
débitmètre |
Entre
les broches #7 et #8 |
Ω
|
200Ω
± 20Ω |
|
8
|
Info
air temperature |
Entre
les broches #8 et #9 |
Ω
|
100Ω
to 120Ω |
|
9
|
Alimentation
(+) au boitier, débitmètre, et injecteurs.
|
Lorsque
l'on appuie sur le bouton de démarreur.
|
Volts
--
|
12
|
|
10
|
Température
d'eau |
Entre
la broche#10 et la masse
|
Ω
|
2.5KΩ
@20 ̊C |
|
12
|
Masse
des injecteurs |
Entre
la broche #12 et #9 |
Ω
|
1
injecteur 16Ω |
|
|
|
|
Ω
|
2
injecteurs 8Ω |
|
|
|
|
Ω
|
3
injecteurs 5.33Ω |
|
|
|
|
Ω
|
4
injecteurs 4Ω |
|
13
|
masse
|
Entre
la Masse de la batterie et la broche #13
|
Ω
|
0Ω
|
|
|
|
Note:
Le numéro
des broches (5-7-8-9) est gravé
sur la prise de débitmetre
Les valeurs ci-dessous sont les résultats de
test effectués par 3 personnes sur 5
debimetres.
La réalite est diférente de ce que le
tableau BMW (ci dessus) donne.
|
|
broche 7-5 |
broche 7-8 |
broche 8-5 |
broche 8-9 |
Statut |
|
Volet fermé(valeur
change suivant la position du volet) |
Volet fermé(valeur
change suivant la position du volet) |
Constant (pas affecté
par la position du volet) |
Temperature d'air |
|
|
152 |
403 |
361 |
207 |
Problème
de démarrage
avec cette unité
|
|
82 |
334 |
363 |
207 |
OK |
|
93 |
358 |
360 |
202 |
OK |
|
76.6 |
334 |
360 |
205 |
OK |
|
66 |
161 |
33 |
132 |
Moteur ne démarre
pas |
|
connecteur femelle
LE-Jetronic :
|
Voici
le connecteur du boitier d'IE lors du test
|
|
|
|
Comment
tester l'alimentation électrique des injecteurs ??
Comme
les temps d'injection sont très bref, de l'ordre de 1,5 à 9ms,
on ne peut les visualisé avec un
voltmètre. Nous allons utiliser une LED, pour contrôler
l'alimentation des injecteurs. Il faut réaliser un petit montage
avec une résistance de 470ohm (pour abaisser la tension et ne
pas griller la led) et une led classique (3,3V 20mA). Le schéma
ci dessous montre le principe, le montage est branché a la place
un injecteur (tous les injecteurs sont alimentés simultanément
sur le LE-Jetronic). Il faut respecter les polarités, une led ne
laisse passer le courant que dans un sens. Le positif est le fil
Rouge/Vert, la masse le Jaune/Vert.
|
Vérifier si le
relais IE alimente bien les injecteurs:
Le
positif (+12V) doit être permanent dès que le contact est
ON, coupe circuit sur position marche (au centre), et que
l'on appuie sur le bouton de démarreur.
L'alimentation
positive des injecteurs est commune avec celle du débitmètre,
du capteur de papillon, et de la pompe à essence. Aussi, si
vous mesurez une chute de tension, déconnecter ces trois
éléments, ainsi que le boitier d'IE. Si le +12V revient,
rebrancher, un à un les différents éléments, en vérifiant
à chaque fois le voltage au injecteurs.
|
Vérifier que le
boitier d'IE envoie le signal négatif (masse) aux
injecteurs.
Lorsque l'on appuie sur le bouton
de démarreur, il doit y avoir une impulsion à chaque
rotation du moteur. Les 4 injecteurs sont monté en
parallèle, et donne tous simultanément.
|
|
|
Chaque injecteur possède une
résistance interne de 16 Ohms. Si l'on désire tester le
circuit en conditions réelles, il est facile de déconnecter
les 4 injecteurs et de les remplacer par 4 résistances de 16
Ohms. Il est aussi facile de vérifier la résistance de
chaque injecteur avec un ohmmètre, une valeur fortement
différente de 16 ohms est signe d'un injecteur défectueux.
|
Verification
de la pression du circuit d'essence:
|
Pour tester le pression
d'essence dans le circuit, il faut installer un manomètre
sur un T en parallèle du circuit. Si la pompe, et le
régulateur fonctionne, on doit lire 2.5 bar.
|
Pour tester la pompe et sa
pression de sortie, on branche le mano en direct sur la
sortie du réservoir (sortie arrière), on doit mesurer une
valeur supérieure à 4,5 bar. Si ce n'est pas le cas, soit
la pompe est désaffectueuse, soit le filtre est encrassé,
ou l'on observe une fuite au niveau des durites internes au
réservoir. Si l'on observe une valeur trop élevée, le
clapet de décharge de la pompe est probablement
désaffectueux. |
|
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Bertrand Vogel (Crazy Frog),
http://k100-forum.com/
|